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Diesel oder doch lieber ein Elektrotransporter?

Auch als Wohnhandwerker hat man Interesse am Antrieb der Zukunft –gehört man doch zu den Vielfahrern, die aus Kostengründen Diesel fahren.

Bildnachweis: BMW / Daniel Kraus

Soll man bei dem Hype um Elektrofahrzeuge mitmachen oder doch darauf warten, dass der Diesel optimiert wird und noch lange Zeit beim Antrieb die erste Wahl darstellt. Schließlich leben wir nicht in Norwegen, wo 99 Prozent der elektrischen Energie durch Wasserkraft erzeugt wird und zudem so viel Energie, dass sie regelmäßig exportiert werden kann. Da ist es auch kein Wunder, dass im hohen Norden Elektroautos zunehmend das Straßenbild bestimmen.

Gerade in nördlichen Breitengraden kommt aber ein E-Auto auch schneller an seine Grenzen. Denn im Winter werden Batterien eher schlapp und es wird auch noch eine Heizung benötigt. Dann zeigt sich, dass offensichtlich die Reichweitenangaben der Hersteller in diesem Fall genauso problematisch sind wie die Verbrauchsangaben bei herkömmlichen Fahrzeugen. Aufschluss gibt hier der Reichweitenrechner EFAHRER.com der CHIP Communications GmbH im Internet. Dabei ist natürlich nicht überraschend, dass die Reichweite mit der Batteriekapazität steigt und abhängig ist vom Fahrzeuggewicht. Da kann es passieren, dass ein moderner BMW i3 bei maximal 50 km/h im Stadtverkehr nur auf 166 Kilometer Reichweite kommt und gar bei 130 km/h Autobahnrichtgeschwindigkeit nach 111 Kilometern stehen bleibt. Auf der Website des Nachrichtenmagazins FOCUS heißt es dazu, dass ein E-Auto eigentlich ein 100-km/ h-Limit auf Autobahnen benötigt, damites mit der Reichweite überhaupt funktioniert. Womöglich ein Aspekt in der wieder unnötigerweise aufgeflammten Diskussion um ein Tempolimit.

Attraktiv sollen die Fahrzeuge durchdiverse steuerliche Anreize und ähnliches gemacht werden. Seit 2015 gibt es dazu das Elektromobilitätsgesetz EmoG. Darin werden Bevorrechtigungen für Elektrofahrzeuge festgeschrieben, etwa beim Parken in Innenstädten. Begleitet wird dies durch steuerliche Anreize und Förderung. Zu den steuerlichen Anreizen gehört seit diesem Jahr die Halbierung des geldwerten Vorteils bei Dienstwagen. Dazukommt, dass reine Elektrofahrzeuge bei Zulassung bis zum 31. Dezember 2020 ganze zehn Jahre lang von der Kfz-Steuer befreit sind. Im Übrigen gelten die Bevorrechtigungen aber auch für sogenannte Plug-in-Hybride, die also extern aufgeladen werden können und entweder maximal 50 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen oder im rein elektrischen Fahrbetrieb eine Strecke von mindestens 40 Kilometern erreichen. In verschiedenen Untersuchungen waren diese Fahrzeugtypen immer wieder die Verbrauchsgünstigsten.

Bis Mitte dieses Jahres gibt es eine Umweltprämie in Höhe von 4.000 Euro beim Kauf oder Leasing eines reinen E-Autos. Wer ein Hybridfahrzeug (Elektro- und Verbrennungsmotor) kauft, der erhält eine Prämie von 3.000 Euro. Durch den ab September 2018 geltenden neuen Messzyklus hat sich jedoch die Zahl der im letzteren Fall förderfähigen Fahrzeuge erheblich reduziert.

Ein Übergang auf dem Weg vom alten zum neuen Auto für Wohnhandwerker ist der Hybridantrieb, der einen Verbrennungsmotor mit einem Elektroantrieb kombiniert. Hier wird die Energie, die beim Bremsen und im Schubbetrieb entsteht, wenn man etwa bei einer Bergabfahrt nicht die Kupplung drückt und den Motor bremsen lässt, zur Ladung des Elektroakkus verwendet.

Bei Langsamfahrten und bei Stillstand schaltet sich der Benzinmotor ganz ab, beim Beschleunigen arbeiten beide Systeme zusammen und erreichen so, dass die gleiche Leistung mit einem kleineren Verbrennungsmotor erreicht wird. So lässt sich der Kraftstoffverbrauch um bis zu 40 Prozent senken. Allerdings: Um den Akku zu laden, muss man oft bremsen und anfahren. Ein Hybrid ist also eher für den Stadtverkehr als für Langstrecken geeignet. Bei den Autofahrern werden Hybridautos trotz höherer Kosten für Anschaffung, Reparaturen und Versicherungen beliebter. Ein weiterer Pluspunkt für die Elektroautos ist, dass man auf viele unliebsame Gewohnheiten des heutigen Autoverkehrs verzichten kann. Ölwechsel und Abgassonderuntersuchung gehören der Vergangenheit an, auch auf ein Getriebe und somit das Schalten kann verzichtet werden.

Dennoch unterschätzte die deutsche Automobilindustrie lange Zeit den Aspekt der lokalen Emissionen und konzentrierte sich zu sehr darauf, den Kohlendioxidausstoß zu vermindern. In diesem Punkt ist offensichtlich der Dieselantrieb immer noch unschlagbar. Nämlich dann, wenn bei den Batteriefahrzeugen auch der Kohlendioxidausstoß bei der Produktion der Akkus berücksichtigt wird. So erscheint ein Antriebskonzept aus der Kombination von Elektroantrieb und Diesel am zukunftsträchtigsten zu sein: Wenn man in neuralgischen Städten lokal emissionsfrei fahren kann und sich über Land bei vergleichsweise geringem Kohlendioxidausstoß keine Sorgen um die Reichweite machen muss.

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